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▲ 최정철 인하대 경영대 교수는 "오는 2030년이 되면 항공수요가 폭증할 것으로 예상돼 이를 처리할 수 있는 경기남부권 국제신공항 건설이 시급하다"고 강조했다. © 수원화성신문
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올해 초 촉발된 경기남부권 국제신공항(이하 경기남부신공항) 건설론이 빠르게 확산되고 있다. 덩달아 도민들의 관심과 기대치도 높아지고 있다.
하지만 경기신공항이 현실이 되기 위해서는 가야 할 길이 멀어 보인다. 도민들의 간절한 기대와 바람만으로는 쉽지 않을 것이란 게 관련 분야 전문가들의 이야기다. 하나의 공항이 들어서기 위한 필요충분조건이 그만큼 까다롭다는 의미로 풀이할 수 있다.
그렇다면 경기신공항 건설 논의가 현실이 되려면 과연 무엇을 어떻게 해야 하는 걸까? 지난 10월1일 오후, 그 해답을 구하기 위해 인하대 용현캠퍼스에서 최정철 경영대 교수를 만났다.
최 교수는 국가지식재산위원회 기반전문위원회 전문위원, 국토교통부 서울지방항공청 신공항건설심의위원회 심의위원, 인천국제공항공사 전문위원, 북방경제협력위원회 교통물류전문위원회 전문위원 등으로 활동하면서 항만·공항 관련 지식은 물론 다양한 현장경험을 축적한 전문가로 꼽힌다. 최 교수는 최근 이 같은 전문성을 바탕으로 경기남부국제신공항 건설론을 주도하고 있다.
- 항만과 공항에 대한 관심과 연구 활동이 활발하다. 왜 항만과 공항인가?
▲20~30년 전에는 항만이 국가경쟁력 지표였다면 오늘날에는 공항이 이를 대체하고 있다. 항만에서 공항으로 패러다임이 바뀐 것이다. 따라서 오늘날 국가의 경쟁력은 공항을 통해 강화된다고 본다. 이를 위해서는 국가의 대표적 관문공항은 물론 지역의 관문공항도 해외 공항과 교류하면서 네트워크를 구축해야 한다. 이는 글로벌화의 필수 조건이다.
- 지방공항의 경우 상당수 공항들이 적자를 면치 못한다는 점에서 우려의 목소리도 있다.
▲지방공항 적자라는 논리는 명백한 오류다. 그런 주장들을 종종 듣는데, 숲은 보지 못하고 나무만 보는 것과 같다. 한 나라의 공항은 그 자체로 네트워크를 구축해 시너지 효과를 창출한다. 만일 이른바 ‘적자 공항’이 없다면 국가 관문 공항인 인천국제공항이나 김포국제공항 역시 그만한 흑자를 창출하기 어려울 것이다. 이 때문에 대부분의 선진국들이 국토 전체에 걸쳐 촘촘한 항공망을 구축하는 것이다. 우리나라 역시 이처럼 항공망을 구축함으로써 국가 경쟁력을 높이고 있으며, 흑자 공항의 흑자 규모와 적자 공항의 적자 규모 등을 합산하면 전체적으로 흑자 상태가 된다.
- 현재 우리나라 공항은 국제공항 8곳과 국내공항 7곳 등 15곳에 이른다. 인구나 국가 규모 등 측면에서 볼 때 적절한가?
▲단적으로 말하자면 항공 수요에 비해 공항이 못 쫓아오는 상황이라고 본다. 과거 20여 년 전 비슷한 상황이 항만분야에서 나타났다. 당시에도 항만을 통한 물동량 수요를 항만이 따라잡지 못했다. 국내 국제공항이 8곳인데, 이것만으로는 부족하다고 본다. 문제이며 해결해야 할 과제다.
이 대목에서 최 교수는 느닷없이 “한국은 강대국인지 약소국인지, 아니면 강소국인지” 물었다. 질문 의도를 알 수 없지만, 상식적 수준에서 “강소국 쯤 되지 않나”고 대답했다. 기자의 이 같은 답변에 최 교수는 “한국은 강중국”이라고 잘라 말했다. 말인즉슨, 전 세계 강소국들은 인구 2천만 명 이하 국가들이라는 것. 그렇게 볼 때 북유럽의 이른바 베네룩스 3국을 비롯해 덴마크, 오스트리아, 아일랜드, 스위스 등이 대표적인 강소국으로 대부분 인구 800만 명 안팎의 국가들이다. 특히 이 가운데 상당수 국가들은 인구 500만 명 수준인데, 한국은 이들 국가 인구의 무려 10배인 강대국에 속한다는 게 최 교수의 주장이다.
다시 최정철 교수에게 물었다.
- 인구수가 많다고 강중국이라고 할 수 있겠는가?
▲물론 인구만으로 구분할 순 없다. 하지만 대한민국은 인구는 물론 항공 수요 규모나 경제성장 속도, 국가 경쟁력 등을 볼 때 강중국에 속한다. 다만 해결해야 할 과제들도 적지 않다. 현 상황에 머물러서는 안 되며 지속적으로 해외 네트워크를 늘려야 한다, 이는 명실상부한 강대국이 갖춰야 할 글로벌화의 필수 조건이다. 향후 항공수요를 고려할 때 인천국제공항만 갖고는 어렵다. 예를 들면 영국 런던의 경우 연간 1억8천만 명을 처리한다. 런던의 관문 공항을 중심으로 인근에 지역 공항들이 조밀하게 포진돼 있어 분산 처리가 가능하기 때문이다. 이 같은 시스템이 긴밀하게 작동됨에 따라 10~20년 뒤에는 처리 여객수가 2억 명을 웃돌 것으로 본다. 이에 비해 우리는 국가 관문공항 인근에 김포국제공항 한 곳만 들어서 있다는 점에서 허브화가 아직 미진한 상태라고 할 수 있다.
- 항공 분야의 수요 예측이 쉽지 않을 것 같은데, 무작정 공항만 늘릴 수는 없다는 반론도 있을 수 있다.
▲아무런 근거 없이 공항을 늘린다는 건 있을 수 없다. 공항 수요는 자연발생적으로 증가하는 측면도 있는 반면, 제도와 정책 등을 통해 공세적으로 창출할 수 있으며 그럴 필요가 있다. 그런 관점에서 볼 때 한중 민간인 비자 면제 문제는 우리나라 항공 산업 발전에 굉장히 중요한 요소다. 특히 경기 남부권 국제신공항 건설의 핵심적 과제다. 중국의 인구가 13억 명에 이르는데, 이들의 비자 면제를 언제 이룰 것인지에 따라 한국의 항공 산업이 상당한 영향을 받을 것이다. 아울러 중국의 여권 보유율이 8.5% 정도인데, 이 또한 빠른 속도로 확대될 것으로 보인다. 이는 우리나라 역시 1980년대에 들어서야 여권 규제를 풀었고, 이후 해외여행이 급물살을 탔다는 점에서 중국 역시 머잖아 그런 시기가 올 것으로 본다. 이에 미리 대비해야 한다. 실제 중국 연안 지방 성장률은 눈부실 정도인데, 여권 보유율이 30%만 늘어도 국내 항공 수요는 수 억 명 수준으로 증가한다는 점에서 중요한 변수라고 할 것이다. 그런 측면에서 한-중간은 물론 한국-인도 간 민간인 비자면제 제도를 현실화하기 위한 노력은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다.
- 경기남부권국제신공항 건설에 대한 도민들의 관심과 기대치가 높아지고 있다. 어떻게 전망하는지.
▲경기남부신공항이 제기된 배경은 잘 알려져 있는 것처럼 인천국제공항이 그동안 국가 관문공항 역할을 어느 정도 잘 수행해왔으나, 항공여객 수가 2억 명에 이를 것으로 예측되는 오는 2030년에는 해당 수요를 충족하기 어려울 것으로 분석되기 때문이다. 10년 뒤 인천국제공항이 한계치인 1억1천 명을 처리하고 김포국제공항이 3천500만 명을 소화한다고 해도, 현 상황 그대로라면 나머지 5천500만 명은 감당할 길이 없다. 이는 내가 경기남부신공항 건설을 주창하는 이유이기도 하다. 공항 한 곳 건설하는데 많은 시간이 필요하다는 점에서 지금 시작해도 이르다 할 수 없다.
- 그 밖의 다른 요인은?
▲공항의 또 다른 중요한 가치는 해당 지역 발전이다. 앞서 얘기했듯, 공항 네트워크를 통한 글로벌화 역시 지역 발전의 핵심적 요소다. 이런 관점에서 볼 때 글로벌화는 수도 서울 다음에 경기도가 가장 유력하다. 특히 경기남부는 세계 1위 기업인 삼성전자가 들어서 있다. 가히 첨단산업인 반도체의 메카라고 할 수 있는데, 그렇다면 이에 걸맞은 기간시설, 즉 국제공항을 확보해야 한다.
- 경기남부신공항 건설이 현실화되려면 무엇을 어떻게 해야 하는가?
▲단적으로 말하자면 ‘산수화 도시(오산·수원·화성)’가 하기 나름이다. 세 도시가 힘을 모은다면 얼마든지 가능하다. 특히 화성시가 적극 나서야 한다. 화성시는 도시 인프라가 뛰어나 급속한 발전 동력이 돋보이는 도시다. 인구를 보면 수원시가 120만 명, 화성시가 80만 명, 오산시가 22만 명 등으로 합치면 220만 명을 웃돈다. 200만 명 이상 인구가 뜻과 힘을 모으면 너끈히 해낼 수 있다. 그런 측면에서 ‘산수화 도시’간의 소통과 협력이 최대 관건이다. 하지만 안타까운 건 경기남부권 주요 도시 정치인이나 유력 인사들이 과연 지역 이익을 올바르게 대변하고 있는지 모르겠다는 점이다.
- 끝으로 하고 싶은 말씀이 있다면.
▲경기남부권신공항은 연간 5천만 명에서 1억 명이 오가는 국제공항이다. 이런 규모의 공항이 들어서면 해당 도시는 물론 인근 지역까지 빠른 속도로 진화한다. 공항 이용객 편의를 위한 각종 교통수단과 망 등을 촘촘히 구축하는 건 필수적이다. 경기남부신공항의 경우 명실상부한 국제공항이라는 점과 여객 규모가 연간 1억 명에 이른다는 점에서 공항을 오가는 KTX는 물론 고속도로, 지하철, 월판선(월곶~판교)과 서해선 등 다양한 육상교통망 구축이 필수적이다. 이러한 교통망은 결국 지역 주민의 생활 편의성을 높이는 한편 도시 가치 역시 동반상승하는 계기가 될 것이다. 이밖에도 경기남부신공항은 산업정책 차원에서 볼 때 더욱 큰 의미를 갖는다. 성숙산업 단계에 든 국가의 주요 산업 대부분이 경기남부와 인천, 즉 경인권에 몰려 있기 때문이다, 세계 1위인 반도체 산업은 물론 전자, 기계, 자동차, 석유화학, 철강 등이 대표적 예라 할 수 있다. 공항이나 항만물류산업, 정보통신산업, 관광, 교육, 영화산업 등도 마찬가지다. 아울러 성장단계에 들어선 바이오, 제약, 화장품 산업 분야 역시 경인지역에 집중되고 있다. 이처럼 주요 산업 활동이 활발하게 펼쳐짐에 따라 해외 마케팅이나 기술 및 연구 교류를 위한 항공 수요 또한 급증하고 있는 상황에 비춰 볼 때 경기남부신공항은 국가의 산업정책 차원에서도 매우 중요한 의미를 갖는다는 점에서 반드시 필요하다. 이제라도 산수화 세 도시가 서로 소통하고, 항공권 관련 경기도의 목소리를 내야한다. 중국과 인도의 민간인비자면제 운동도 산수화 도시가 함께하면서 지역 이익을 위해 힘을 기울여야 한다. 대구의 민군복합공항은 유치경쟁이 치열한데 비해 경기 남부권은 소극적이거나 부정적인 듯해 안타깝다. 언론, 특히 경기지역 언론의 역할도 중요하다. 경기지역 발전은 지역 언론에게도 좋은 발전의 계기가 될 수 있다. 따라서 또 하나의 관문공항인 경기남부 국제신공항이 갖는 가치와 의미를 도민들에게 적극 알리는 한편, 정부를 향해서도 목소리를 적극적으로 내줬으면 한다.
*프로필*
2003.5. - 2005.6. 인천항만공사설립위원회 위원
2005.7.-2008.7. 인천항만공사 항만위원(사외이사)
2012.2.-2012.8. 인천광역시장 항만공항물류 특별보좌관
2014.9.-2018.8. 국토교통부 서울지방항공청 신공항건설심의위원회 심의위원
2015.3.-2015.12. 인천국제공항공사 전문위원
2015.7.-현재 인천공역시 항공정책 민관협력회의 위원
2015.9.-현재 인하대학교 공과대학 융합기술경영학부 교수
